W kilku państwach europejskich trwa renesans kolei, które cieszą się popularnością również wśród narciarzy. By tak się stało w Polsce, nasze koleje muszą całkowicie zmienić podejście do pasażerów. Oto kilka najważniejszych warunków komfortowej podróży.
To, co w ostatnich 25 latach stało się z polską koleją, to wręcz podręcznikowy przykład, jak nie należy zarządzać koleją. Niedofinansowanie infrastruktury (w wyniku czego z roku na rok spadają prędkości jazdy), rozbicie przedsiębiorstwa PKP na wiele spółek, które wzajemnie nie honorują biletów ani nie tworzą spójnego rozkładu jazdy oraz pseudooszczędności poprzez wycinanie kolejnych połączeń – wszystko to sprawia, że Polacy stracili zaufanie do tego środka transportu. Tymczasem kolej to skomplikowany system, który – żeby dobrze działał – musi spełniać wiele warunków.
Patrząc na zegarek
Najważniejszym z nich są dostosowane do pasażera rozkłady jazdy i atrakcyjne czasy przejazdów. Czas przejazdu musi być krótszy lub porównywalny do czasu jazdy samochodem. Same czasy jazdy to jednak nie wszystko.
Jednym z powodów, dlaczego większość osób podróżuje własnym samochodem, jest możliwość elastycznego planowania swojego czasu pobytu. Kiedy mamy 4 pociągi powrotne – np. jeden o 13.18, drugi o 17.57, trzeci o 19.22, a czwarty o 23.26 i jesteśmy narciarzami, to pierwszy pociąg będzie za wcześnie, drugi w większości przypadków za późno (w czasie krótkich zimowych dni, kończących się o 15). Trzeci będzie z kolei za wczesny dla piechurów wędrujących po górach latem. Czwartym pojadą tylko ci, którzy mają wykupione miejsca sypialne. Zagraniczne koleje znalazły przełomowe rozwiązanie. Doszły do wniosku, że jedynym sposobem zapewnienia turyście możliwości elastycznego planowania czasu jest stworzenie cyklicznego rozkładu jazdy. Polega on na tym, że pociągi odjeżdżają w regularnych odstępach czasu.
Najlepiej system ten funkcjonuje w Szwajcarii, gdzie we wszystkich głównych kierunkach pociągi wyjeżdżają co 30 minut, w mniej ważnych co 60 , a w najmniej ważnych co 120 minut. Kiedy sprawdzimy połączenia z Berna do alpejskiego kurortu Interlaken, to stwierdzimy, że między godz. 6.04 a 21.04 pociągi jeżdżą regularnie zawsze cztery minuty po pełnej godzinie. Ale, co ciekawe, kilka razy w ciągu dnia pociąg jedzie również 34 minuty po pełnej godzinie.
Turysta nie musi więc dostosowywać swojego powrotu do rozkładu jazdy, lecz może wrócić wtedy, kiedy jest to dla niego najodpowiedniejsze. Na przykład planował, że będzie wracał około 17, ale zmienił plany, wcześniej zszedł z trasy i wraca już o 16.
Sprawdź ofertę popularnego sklepu z nartami biegowymi biegowkowy.pl.
Cykliczny rozkład jazdy ma jeszcze jedną zaletę. Godzin odjazdów „13.18, 17.57, 19.22 i 23.26″ nikt nie jest w stanie zapamiętać. Tymczasem prosta informacja, że pociąg odjeżdża co godzinę np. o 14.04, 15.04, 16.04, 17.04, 18.04 itd. jest łatwa do zapamiętania i jest jednym ze sposobów budowania przyjaznego wizerunku kolei. Cykliczny rozkład jazdy z powodzeniem funkcjonuje również po południowej stronie Tatr – na linii Tatrzańskiej Kolei Elektrycznej, kursującej z Popradu do Szczyrbskiego Jeziora i Tatrzańskiej Łomnicy.
Zagraniczne doświadczenia wykazały, że uruchomienie takiej ilości pociągów przyciąga wielu nowych pasażerów, którzy wcześniej podróżowali swoimi samochodami. Linia kolejowa staje się dzięki temu bardziej rentowana niż wtedy, kiedy jedzie po niej zaledwie kilka pociągów na dobę. Wszystko to wynika z kosztów stałych – do obsługi linii po której jedzie 5 czy 20 par pociągów na dobę potrzeba dokładnie tylu samo dyżurnych ruchu i trzeba na jej utrzymanie wykładać dokładnie tyle samo środków.
W przypadku planowania systemów transportowych należy pamiętać o skomunikowaniu różnych rodzajów transportu. Na niewiele bowiem zda się bardzo szybki pociąg z Krakowa do Zakopanego, jeżeli w ciągu 10 minut od przyjazdu do Zakopanego nie będą wyjeżdżać spod budynku dworca autobusy we wszystkich głównych kierunkach (np. do Kuźnic – pod kolejkę na Kasprowy czy na trasę COSu lub do Kościeliska na trasy biegowe) albo kiedy w Poroninie lub w Nowym Targu nie zostanie zaplanowana przesiadka na autobus do Białki Tatrzańskiej. Autobusy takie muszą spełniać odpowiednie wymogi. Powinno być w nich miejsce na narty, a latem na rowery. Powinny być wreszcie na tyle pojemne, by zmieścili się w nich wszyscy, którzy chcą jechać w danym kierunku.
Zaglądając do portfela
Kiedy zapewnione są przyjazne rozkłady jazdy, trzeba stworzyć dobrą ofertę taryfową. Dziś polski narciarz jadący po hipotetycznej trasie Gniezno – Poznań – Jakuszyce w skrajnym przypadku musi kupić bilety aż trzech różnych przewoźników (Kolei Wielkopolskich na odcinek Gniezno-Poznań, PKP IC na odcinek Poznań – Wrocław, Przewozów Regionalnych na odcinek Wrocław – Jakuszyce)! Tak skonstruowana polityka taryfowa sprawia, że pociągiem pojadą już tylko totalni fanatycy kolejowi, a wszyscy inni na samą myśl o podróży pociągiem dostaną dreszczy.
Tymczasem przemyślana polityka taryfowa powinna iść w zupełnie odwrotnym kierunku – do integracji wszystkich środków transportu, którymi podróżny będzie jechał. I tak już w automacie biletowym na dworcu w szwajcarskim Bernie można kupić bilet, z którym dotrzemy z przesiadkami (nawet na autobusy czy statek jeżeli tego zapragniemy) do ośrodka narciarskiego Grindelwald. Bilet taki jest jednocześnie biletem na kolejkę linową.
Koleje szwajcarskie przygotowały fantastyczną ofertę dla narciarzy „Snow&Rail” , która daje 20% zniżkę na przejazd koleją, ale również 20% zniżki na karnet narciarski w 40 najważniejszych ośrodkach zjazdowych. Narciarz otrzymuje po przybyciu do ośrodka karnet na wyciągi (bilety kolejowe są inne niż karnety odczytywane przez bramki wyciągów, dlatego konieczna jest wymiana albo w kasie kolejki linowej, albo w niektórych przypadkach już u konduktora). W rezultacie w każdy weekend szwajcarskie pociągi pełne są narciarzy, a nierzadkie są widoki, kiedy narciarze zjazdowi (!) jadą już w pociągu w swoich grubych butach (mnie, jako narciarzowi biegowemu, jest ich wtedy zawsze żal).
Podobne myślenie obserwujemy w Czechach. Koleje czeskie, będące najlepszym systemem kolejowym w państwach postkomunistycznych, tworzą podobny program pod nazwą „ČD Ski”, w którym bierze udział 9 ośrodków narciarskich w Czechach, a nawet 2 na Słowacji.
Koleje czeskie oferują oprócz tego cały szereg atrakcyjnych zniżek, przeznaczonych dla praktycznie każdego pasażera. Są to na przykład bilety grupowe (gdzie zniżka dla 2 pasażera wynosi 25%, a dla każdego kolejnego 50%), tańsze bilety powrotne, bilety dla stałych klientów na podstawie specjalnej karty, a nawet weekendowe bilety na całą sieć Kolei Czeskich za 650 koron (100 złotych) dla 2 dorosłych i 3 dzieci. W takiej sytuacji podróżowanie własnym samochodem jest po prostu nieopłacalne.
Komfort podróży
Rozkłady jazdy i korzystna oferta taryfowa to warunki konieczne. Kiedy są one spełnione, należy jeszcze pomyśleć o wygodzie i ergonomii tak, żeby podróż była przyjemnością. Bardzo ważne jest zapewnienie jak najkrótszych przejść między transportem miejskim a dworcem, a także między peronami. O krótkich dystansach myśli się już na etapie projektowania stacji czy ich przebudowy (o tym, że do Polski takie myślenie nie dotarło łatwo przekonać się na nowym „dworcu” w Poznaniu). Natomiast w codziennym ruchu jedną z podstawowych zasad jest organizowanie przesiadek między pociągami na tych samych peronach. Kiedy jedziemy na przykład z Wiednia do Schladming (i dalej autobusem do Ramsau), to musimy przesiąść się w miejscowości Bruck an der Mur. Będziemy mieć 7 minut na przesiadkę, co jest jednak wystarczające, ponieważ drugi pociąg będzie stał na tym samym peronie, tylko po przeciwnej krawędzi peronu. Wtedy okazuje się, że 7 minut to bardzo dużo czasu na przesiadkę, tym bardziej, że koleje austriackie szczycą się 97% punktualnością.
Zdarza się jednak, że w tym samym czasie przyjeżdża kilka skomunikowanych pociągów i niektóre muszą zatrzymać się przy różnych peronach. Koleje szwajcarskie przebudowują swoje stacje w ten sposób, żeby wszędzie, gdzie jest to możliwe eliminować schody i zastępować je rampami (pochylniami). Austriacy tkwią przy bardziej zawodnych windach na każdym peronie. W obu państwach na wielu stacjach można znaleźć wózki podobne jak na lotniskach, na które można zapakować swoje walizki. Wózki te fantastycznie działają na lotnisku w Zurychu. Wysiadamy z samolotu i z tym samym wózkiem idziemy aż na peron, skąd wsiadamy od razu bez konieczności przesiadki do pociągu IC – np. do Bazylei, Berna czy Genewy.
Szwajcarskie koleje uruchomiły chyba jako jedyne na świecie usługę przewozu bagażu. Lecąc samolotem do Szwajcarii, można nadać bagaż bezpośrednio do stacji kolejowej, do której podróżujemy. Również podróżując po Szwajcarii możemy na jednym z 47 dworców nadać rano bagaż, by odebrać go tego samego dnia wieczorem w zupełnie innym miejscu. Bardzo popularną usługą jest możliwość nadania bagażu na dworcu z kilkudniowym wyprzedzeniem, który będzie na nas czekał… w hotelu czy pod dowolnym wskazanym adresem. Jest to szczególnie wygodna opcja dla narciarzy zjazdowych czy dla rodzin z dziećmi.
Podróż austriackimi czy szwajcarskimi pociągami to prawdziwa przyjemność. Są w nich wyznaczone i dobrze oznaczone miejsca do przewozu rowerów, które zimą stają się przewoźną narciarnią (wystarczy haki rowerowe zamienić na uchwyty stabilizujące narty). Ciche i szybkie składy są miejscem, gdzie można odpocząć. Jak dobrze wiemy, bezruch jest problemem dla dzieci. Dlatego w austriackich składach railjet (które od najnowszego rozkładu jazdy jeżdżą również po Czechach) są telewizory, na których wyświetlane są bajki i programy edukacyjne dla dzieci. W szwajcarskich pociągach normą natomiast jest mały plac zabaw.
Dopełnieniem tego wszystkiego powinny być udogodnienia tworzone przez administratorów tras biegowych. Dobrze, kiedy przy trasie są szafki, gdzie można schować ciepłe ubrania czy inne rzeczy, które nie będą akurat potrzebne podczas biegu. Dobrze byłoby gdyby przy trasach znajdowały się czyste prysznice, z których skorzystaliby biegacze biegający bardziej ambitnie. Takie rozwiązania można znaleźć między innymi na austriackim lodowcu Dachstein.
Science fiction?
Powyższe dla polskiego pasażera może brzmieć jak opowieść ze świata fantasy. Są jednak pewne oznaki początku końca zapaści kolei w Polsce. Po latach niefinansowania infrastruktury w końcu zaczęto intensywnie remontować tory, dzięki czemu za kilka lat można będzie podróżować z przyzwoitą prędkością między największymi miastami. Są też pierwsze oznaki odzyskiwania zaufania do kolei – warszawska Szybka Kolej Miejska czy Koleje Mazowieckie co roku przewożą coraz więcej pasażerów. Wielkim sukcesem okazały się również nowe połączenia Kolei Wielkopolskich, realizowane nowymi pociągami po niedawno wyremontowanych torach. Być może kiedyś pojedziemy na biegówki szybkim i wygodnym pociągiem do Zakopanego, w Beskid Wyspowy, Bieszczady czy do Jakuszyc.
W następnym odcinku opiszę, gdzie warto jechać na biegówki pociągiem.
Zdjęcia wykonałem w Tatrach słowackich. Rozkład jazdy pochodzi ze strony kolei szwajcarskich www.sbb.ch.
Piotr Manowiecki
Popularyzator narciarstwa backcountry. Po przeprowadzce do Poznania założył grupę Nartorolki Poznań. Wcześniej pracował w Urzędzie Miasta Zakopane. Był koordynatororem inicjatywy społecznej Pociąg-autobus-góry, zabiegającej o budowę linii kolejowej Podłęże-Piekiełko i o odbudowę systemu transportu publicznego na Podhalu. Działał w Podhalańskim Alarmie Smogowym, był też współzałożycielem (zamkniętego) bloga "Biegówki pod Tatrami".
Piotrze, wszystko prawda, tylko w jednym pomyliłeś się odrobinę. Nadawanie bagażu jest tak stare jak kolej. Najwyraźniej koleje szwajcarskie jako jedyne nie zlikwidowały jeszcze tej możliwości.